央视报道，今天（5月28日），平陆运河航道主体工程开挖全部完成，为平陆运河9月建成通航筑牢坚实基础。

全长134.2公里的平陆运河是新中国成立以来建设的首条通江达海的大运河。平陆运河按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶。

广西拥有1595公里绵长海岸线，是我国西部12个省区市中唯一临海的省份。坐拥近海优势，长期以来却深陷尴尬：广西本地的内河货物想要出海，大多不走自家的北部湾港口，反而辗转绕行广东港口远航。

这份独特的区位困境，根源在于西江水系。作为广西第一大水系，西江发源于云贵高原，横贯南宁、贵港、梧州等核心城市，自西向东汇入广东珠江口入海。这就形成了天然的地理错位：南宁及西江沿线的内河集装箱，若要出海，只能顺江东下，绕行广州港、深圳港出海，相较从钦州港直接南下出海，航程足足多出约560公里，物流成本与时间成本大幅增加。

这并非企业偶然的物流选择，而是广西千百年来的地理发展悖论：大海静卧正南，江河奔流正东，江海之间横亘着天然分水岭，彻底隔断了内河与近海的水路联通。长久以来，西江奔流不息，广西的内河货物也只能循江向东、借道广东出海。近在咫尺的北部湾海域，明明是自家的近海门户，却因地形阻隔，无法通过内河直达，坐拥蓝海却无通海航道。

2022年8月，平陆运河正式动工建设。这项世纪工程的核心使命，简单而厚重：打通分水岭，连通西江与北部湾，彻底终结广西“近海不通海”的千年困境。

凿山通脉，世纪工程稳步落成

平陆运河全长134.2公里，项目总投资约727亿元，航道起于南宁横州市西津水库，向南凿穿桂南分水岭，最终接入钦州北部湾海域。它是新中国成立以来首条全新开凿的通江达海大运河，更是西部陆海新通道的核心骨干工程，承载着西部内陆江海联动的发展重任。

2026年5月28日，运河航道主体工程全线开挖完成。从开工建设到主航道贯通，工程历时不足四年，创造了国内大型运河工程的建设速度。此前，运河三大航运枢纽主体工程已于2026年5月16日顺利完工，全线27座跨运河桥梁全部建成通车；南宁段航道早在3月完成通水调试，青年枢纽也于5月圆满完成有水调试。目前，项目整体工程进度超94%，累计完成投资占总概算88%以上，连续三年超额完成年度建设任务，工程推进高效有序。按照规划，平陆运河将于2026年9月实现全线通航。

广西对这条运河的长远布局与高度重视，更体现在制度先行的长远考量上。2025年1月，广西壮族自治区人大表决通过《平陆运河保护与管理条例》，并于同年5月1日正式施行。这条专为单一大运河量身定制的专项法规，共计32条条款，全面覆盖运河生态保护、运维管理、通航运营、智慧赋能、绿色建设等全维度内容。运河尚未通航，专属法治保障已然落地，为后续常态化、规范化、可持续化运营筑牢了制度根基。

待全线通航后，南宁港内河货轮可直接南下直达北部湾海域，无需再绕行珠江口。正如新华社2026年4月报道中，南宁港负责人所言：“平陆运河让南宁真正拥有了通江达海的出海口。”

江海联动，激活西部出海新势能

运河的南端，衔接的是广西对外开放的核心门户——北部湾港。

近年来，北部湾港已然交出亮眼的成长答卷，对外开放能级持续跃升。2025年12月30日，北部湾港年集装箱吞吐量成功突破1000万标箱，实现跨越式增长。回望2017年，这一数据仅为228万标箱，八年间吞吐量翻两番有余，年均增速稳居20%以上，增速稳居全国沿海港口前列。目前，北部湾港已开通航线80条，其中外贸航线49条，全面覆盖东南亚、东北亚核心港口；全球首创U型工艺的铁海联运自动化码头已正式投用，智能化、专业化作业水平大幅提升，成为西部陆海新通道的核心枢纽。

但亮眼的增速之下，北部湾港始终存在潜力未完全释放的发展落差。坐拥面向东盟、衔接西部内陆的绝佳区位，背靠广阔的西南内陆腹地，却因长期缺乏内河直通江海通道，只能依靠铁路、公路承接货源，无法高效承接西江流域及云贵川渝的大宗内河货运。大量优质货源被迫舍近求远、绕行珠三角港口，导致港口吞吐量、通航效益远未匹配其战略定位与区位禀赋，天然的门户优势被地理桎梏长期压制，优质腹地资源与港口枢纽能力无法双向赋能。

而平陆运河，正是唤醒北部湾港沉睡潜力的核心变量。为适配运河通航后的江海联运新格局，北部湾港沿线30个江海联运泊位正加快新建与升级改造，待运河通航后，可实现内河船与海港无缝衔接，彻底取消货物中转换装环节，大幅提升物流效率。运河打通西江与北部湾的江海直连通道后，将彻底补齐港口腹地联动短板，激活千万吨级新增货量增量，让北部湾港真正承接起西部内陆通江达海、对接东盟全球市场的核心枢纽功能，彻底打破“有区位、有码头、缺直达航道”的发展瓶颈。

平陆运河的价值，从不局限于广西一域，更是赋能整个西部内陆地区的开放新通道。

作为西部陆海新通道的核心支撑，2025年通道铁海联运班列完成142.5万标箱运量，较2017年开行之初暴涨475倍；西部沿线省区市经广西口岸进出口总额突破7800亿元，其中川渝地区货运量年均增速超27%，对外开放活力持续迸发。

在此之前，我国西部内陆货物出海仅有三条传统路径：东向依托长江航道远赴上海港出海，南向通过铁路长途跋涉至广东港口转航，或是依靠公路陆路运输翻山越岭，全程成本高、运量有限、效率偏低。平陆运河通航后，彻底重构了西部出海物流格局：广西南宁、贵港、梧州等西江内河港口，可直接南下直通北部湾，告别绕行珠江口的繁琐路线；上游贵州、云南的货物，可经由南北盘江—红水河接入西江，依托运河实现“一票直达入海”；重庆、四川等川渝地区货物，可通过铁海联运班列直达西江沿线港口，换装内河船舶后经运河出海，相较全程铁路绕行广东，兼具运费更低、运量更大、时效更优的多重优势。

重构格局，翻转西部地理发展版图

我国西部内陆省份，大多深陷“远离海洋、对外开放受限”的发展困境，而广西是唯一的例外——近海的区位优势与生俱来，却因地形阻隔，长期“临海不见海、近海难出海”，优质的海洋资源始终没有打通联动内陆的“门户之门”。

有学者将平陆运河通航后的广西发展格局，定义为“工字形”经济发展带：纵向主轴为贯通南北的平陆运河，横向双轴分别是东西走向的西江黄金水道、沿海铺开的北部湾滨海经济走廊，三轴交汇于南宁、钦州核心片区，形成江海联动、陆海统筹的全新发展格局。这一发展势能虽需长期培育沉淀，但发展方向已然清晰。

过去，广西经济发展呈现南北割裂的态势，北部桂林、柳州产业集聚成型，南部北部湾临港经济崛起，南北两大经济板块各自发展，中间腹地联动薄弱、发展断层明显。而平陆运河的开通，成功打通南北纵向通道，补齐区域发展短板，彻底衔接起断裂的经济版图。

2026年9月，首批货轮将从南宁启航，沿平陆运河纵贯南北，驶入辽阔的北部湾。这条全新的江海航道，不仅是镌刻在地图上的新航线，更是广西乃至整个西部内陆，突破地理桎梏、向海图强的全新希望通道。