非洲双港：莱基与多哈雷
——丝路护航深度观察系列·第6篇
非洲大陆上，两座中国参与的港口代表着两种截然不同的典型处境。莱基深水港顶着"国家门户"的期待，试图破解尼日利亚持续数十年的港口拥堵；多哈雷多功能港则背靠吉布提这个"世界兵营"，在红海危机中左右逢源，却始终甩不掉"军事基地论"的叙事阴影。一座在几内亚湾，一座在亚丁湾；一座困于物流现实，一座困于地缘标签——它们共同勾勒出中国非洲港口合作的一体两面。
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一、莱基港：破解"拉各斯世纪拥堵"的国家门户
一个被拥堵拖累的经济巨人
尼日利亚是非洲最大经济体、人口最多的国家，但它的第一大港拉各斯港，长期是西非物流的"痛点"：深水能力不足、装卸设备老化、拥堵问题严重——船舶在拉各斯港外等待靠泊的时间常以周计，物流成本高企，直接拖累整个国家的贸易竞争力[1]。
莱基深水港的出现，就是为了破解这道难题。
它位于尼日利亚拉各斯州莱基自贸区内，濒临几内亚湾，由中国港湾工程有限责任公司投资、建设和运营，项目总投资约15亿美元（另有中国港湾口径约10.44亿美元，差异源于统计范围；按AidData统计口径，中国对莱基港的投资额约6.35亿美元，位列涉华港口第14位），2023年1月23日开港运营1。
开港当天，尼日利亚总统布哈里出席仪式。这是中国在几内亚湾首个控股的港口，也是西非地区最大的深水港之一——按设计，年处理能力达120万个标准集装箱[2]。
"港口+园区"的产业生态
莱基港的项目结构，体现了中国非洲基建"建设运营一体化"的模式。
建设端，中国港湾以成熟的深水港建造技术完成交付——项目2020年6月开工、2022年10月完工，在尼日利亚口岸环境复杂、本地供应链不完善的条件下按计划推进[2]。运营端，项目采用建设—运营—移交（BOT）框架，中资联合体获得45年特许经营期[1]。
更独特的是"港区联动"：莱基自贸区与中国合资开发，已吸引大量中资制造企业入驻，形成"港口+园区"的产业生态——港口解决物流瓶颈，自贸区承接产业转移，二者互为支撑。对尼日利亚而言，这是"以港兴区、以区促港"的发展引擎；对中国企业而言，这是从基建到产业、从建设到运营的完整参与链条[1]。
截至2023年9月，莱基港已为尼日利亚提供3000余个岗位，技术岗位90%属地化[3]——"中国效率"与"本地就业"在这座港口实现了共存。
爬坡期的现实挑战
2026年，莱基港处于运营爬坡期的关键阶段。
1、积极面：吞吐量逐步提升、超大型船舶挂靠常态化、自贸区招商持续推进；尼日利亚新政府（2023年上台的提努布政府）推进汇率并轨、燃油补贴取消等经济改革，中长期有利于改善营商环境[1]。
2、挑战面同样现实：外汇短缺制约进口贸易与企业运营（中资企业利润汇出困难）；通胀与汇率波动推高运营成本；吞吐量距设计产能仍有较大距离，规模效应尚未显现；配套的铁路与公路集疏运体系尚不完善[1]。
3、舆论层面，莱基港承受双重叙事压力：部分西方机构以"环境掠夺论"指控项目加剧资源导向型出口与生态影响；尼日利亚国内围绕港口债务负担（BOT框架下的融资安排）与本地利益分配存在讨论。不过，尼日利亚本地舆论总体正面——港口被视为国家发展项目，"南南合作"框架提供了不同于中欧、中拉关系的叙事空间[1]。如果运营成效持续显现，莱基港有望成为中国非洲港口模式的正面样本；若爬坡不及预期，"白象工程"类批评可能升温[1]。
二、多哈雷港：红海咽喉的"对冲枢纽"
扼守曼德海峡的"世界兵营"
吉布提扼守红海南端出口——曼德海峡，这是印度洋通往苏伊士运河、进入地中海的必经之路，全球约30%的集装箱运量经此通道通行[1]。
这个弹丸小国（人口约100万）有着独特的身份：它同时驻扎着法国（前殖民国，驻军约1500人）、美国（在非最大军事基地莱蒙尼尔军营）、日本（海外唯一常设基地）和中国的军事力量——全球主要大国的军事存在集中于一个主权国家，吉布提因此被称为"世界兵营"[4]。
多哈雷多功能港就坐落于此。它由招商局港口主导投资建设——2013年2月，招商局港口以1.85亿美元入股吉布提港务公司（Port de Djibouti S.A.，PDSA）23.5%股份，成为其第二大股东；按AidData统计口径，中国对多哈雷港的投资约4.18亿美元，位列涉华港口第19位。DMP码头总投资5.8亿美元，2014年8月动工，2017年5月24日开港，具备集装箱、散货、滚装与牲畜等多种功能[1]。
"港口+走廊"：埃塞俄比亚的生命线
多哈雷港的供应链价值，核心在于其"埃塞俄比亚出海口"功能。
埃塞俄比亚是非洲人口第二大国（约1.2亿人）、典型的内陆国家，其进出口货物长期依赖吉布提港转运——吉布提承担了埃塞俄比亚绝大部分进出口货物的中转[1]。
招商局不仅运营港口，还深度参与吉布提至埃塞俄比亚的物流走廊：多哈雷港与亚的斯亚贝巴之间的亚吉铁路（中国承建）与公路网络衔接，形成"港口—铁路—内陆"的完整链条[1]。对埃塞俄比亚而言，多哈雷港是连接全球市场的生命线；对吉布提而言，港口与走廊带来的过境收入是其经济支柱；对中国而言，这是"一带一路"在非洲之角的关键支点，也是"港口+铁路"组合的样板[1]。
吉布提政府将与中国合作视为国家发展核心战略：吉布提总统盖莱多次公开肯定中吉合作，称"共建'一带一路'倡议是独一无二的"[5]。这种"东道国关系最稳定"的样本，在中国海外港口中并不多见。
"军事基地论"：甩不掉的叙事阴影
然而，多哈雷港始终处于"军事基地论"的舆论阴影之下。
2017年中国首个海外保障基地在吉布提启用，西方安全界立即将港口商业运营与军事存在关联，构建"军民融合"叙事；中国海军舰艇对吉布提的访问记录被反复引证[1]。2026年，西方智库与媒体围绕"中国在吉布提的军民两用布局"的分析持续产出[1]。
这一叙事的逻辑缺陷显而易见：吉布提同时驻有美、法、日等多国军队，"军事基地"本身是吉布提的主权安排而非中国独有——但叙事只针对中国[1]。中方的回应一贯明确：保障基地是中国参与国际维和与反海盗合作的必要安排，与港口商业运营分属不同范畴，均经吉布提政府同意[1]。
好在，商业运营未受实质影响——红海危机反而提升了多哈雷港的价值。
红海危机的"双重受益"
2023年以来，红海危机（胡塞武装袭击商船）使亚丁湾航道风险上升，航运公司大规模绕行好望角。对吉布提而言，两种情形它都是受益者：若红海局势缓和，经苏伊士运河的货流恢复，吉布提港吞吐量直接受益；若局势持续紧张，吉布提作为替代与补给节点的价值上升[1]。
这一"对冲枢纽"属性，让多哈雷港在红海局势的反复中保持了相对乐观的吞吐预期。它的教训与经验对中国海外港口具有普遍参考价值：商业做得越透明，叙事就越难站住脚——主动披露运营数据与治理结构、划清军事与商业边界、依托东道国主权声音对冲外部叙事，是应对"军民两用"类叙事的根本之道[1]。
三、两港对照：非洲的两种中国港口模式
把莱基与多哈雷放在一起，中国非洲港口合作的两种模式清晰可辨：
莱基代表"产业驱动"模式——以港口破解物流瓶颈，以自贸区承接产业转移，"港口+园区"共同构成发展引擎。它的成败，取决于尼日利亚的宏观经济环境（外汇、通胀、政策稳定性）与本地关系建设（社区、劳工、环境合规）[1]。
多哈雷代表"通道枢纽"模式——以港口绑定内陆国出海需求，"港口+铁路+走廊"构成完整链条。它的稳定，得益于吉布提政局稳定与中吉关系的务实，风险则集中在"军事基地论"叙事的长期发酵[1]。
两座港口的共同点同样值得注意：它们都处于大国在非洲竞争的交汇点——美国（"繁荣非洲"倡议）、欧盟（"全球门户"计划）加大对非洲基础设施的竞争性投入，莱基与多哈雷都被置于"中国非洲模式"的检验坐标上[1]。
对中国企业而言，这两座港口提供了一组互补的样本：一个告诉你"如何用运营实效赢得东道国"，一个告诉你"如何用透明化应对叙事攻击"。非洲的港口生意，从来不只是港口本身。
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参考资料
[1] 郑和号海外安全研究团队《丝路护航·全球涉华港口系列报告2026》深度版（A-2）第三章及《非洲港口专题》（B-8）（事件梳理与模式分析）。注：多哈雷港入股时间为2013年2月（1.85亿美元收购PDSA 23.5%股份，招商局港口官网）；DMP码头2014年8月动工、2017年5月24日开港、总投资5.8亿美元。
[2] 新华社"（国际）中企投资建设运营的尼日利亚深水港开港运营"，2023年1月24日；人民日报（人民网）"尼日利亚莱基深水港"（年设计处理能力120万标箱），2024年3月12日；中新社"首座深水港正式开港运营，中企助尼日利亚打造非洲海运中心"，2023年2月4日。注：莱基港总投资有15亿美元（AP及尼方口径）与10.44亿美元（中国港湾口径）两种统计。
[3] 人民网"莱基港已为尼日利亚提供3000余岗位 技术岗90%属地化"，2023年9月18日。
[4] 新华社"列国鉴丨记者观察：吉布提——'石油通道上的哨兵'"（法国驻军约1500人、美国莱蒙尼尔基地），2026年4月13日；人民日报"'吉布提的未来正与中国一同书写'（行走一带一路）"，2017年5月11日。
[5] 人民日报"共建'一带一路'助力吉布提实现发展梦想"（吉布提总统盖莱评价），2023年11月2日；新华社"综述：中吉合作助力吉布提打造地区性航运和商业中心"，2022年11月。
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本文改编自《丝路护航·全球涉华港口系列报告2026》（郑和号海外安全研究团队编制），数据经多源交叉核验，截至2026年8月。文中观点为第三方观察视角，不代表任何政府或企业立场。